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D'après les notes d'Anne

LA REPARATION NAVALE CIVILE: LA SOBRENA A BREST

(visite le 28 janvier 2010)

 

 

La forme de radoub n°3 :

 

80m X 420m. Forme prévue pour accueillir les navires de 500 000t. Parmi les plus grandes du monde avec celles de Marseille, Lisbonne, Rotterdam ou Belfast (cf. Titanic). Date des années 80.

 

Avant l’arrivée d’un bateau dans la forme, il faut préparer le ber (charpente sur laquelle repose un navire et qui épouse la forme de la coque; mot d’origine gauloise) et réaliser l’attinage, c’est-à-dire mettre en place les tins. Cette opération de précision peut prendre de 10 à 12h. Il faut connaître parfaitement la structure du bateau, et s’adapter à sa forme (plans du navire préalablement fournis).

Les tins sont constitués de béton dessous et bois dessus : bois tendre, régulièrement renouvelé; le bois est comprimable, il protège la coque. Taille: 1,80m pour les plus grands, 1m60 sinon.

La ligne centrale des tins est à peu près fixe; elle change peu. Par contre, les lignes latérales sont faites « à façon »: cela sous- entend de très nombreux réglages et ajustements.

 

La porte est en béton, elle flotte: on l’appelle « bateau-porte ». Les portes des autres bassins sont en acier (problème de la corrosion). Ici, on peut accéder à la forme en voiture, camion… grâce à un souterrain passant sous la mer. C’est très pratique, notamment pour la descente de matériel; ailleurs il faut descendre par des escaliers.

 

Cette forme est un « graving dock ». On l’oppose au « floating dock » (ou « ponton ») d’utilisation plus complexe.

Le bassin est ici particulièrement profond; cela est du à l’importance des marées dans notre région. Il peut être entièrement rempli en cas de grande marée; le niveau d’eau intérieur devant forcément être le même qu’à l’extérieur. En Méditerranée où les marées sont moindres, c’est plus simple. Cela prend de 5 à 10h pour vider le bassin.

Le vent peut aussi compliquer les choses lors de l’attinage. Même chose lorsqu’on a affaire à des navires aux formes spéciales, à des plate-formes…

 

Le plan d’attinage: le chantier en a la responsabilité. Pour ce qui est de l’échouage, c’est le capitaine qui en est responsable. Il est impératif que la communication soit totale entre les deux intervenants. La marge d’erreur ne peut excéder 10 cm. N.B: poids plus important des navires sur l’arrière (emplacement des machines).

Les 2 remorqueurs du port qui tirent le navire à l’aide d’aussières, s’arrêtent à la porte. Ceux de derrière continuent à le pousser jusqu’à l’entrée.

 

Dans ce bassin, on fait des travaux mécaniques genre carénage ou sablage. On y vérifie l’état des ancres et chaînes: il faut alors les déballer et inspecter chaque maillon. Les travaux ne sont pas qu’extérieurs; exemple de travaux intérieurs: réfection du ballast.

Le safran d’un navire peut peser 120t. Une hélice: 20-30t.

 

Les peintures sont différentes pour les œuvres mortes (partie de la coque qui est hors de l’eau) et les œuvres vives (sous l’eau). Pour les œuvres vives on utilise une peinture spéciale anti corrosion, ainsi que de l’anti fooling (peinture répulsive contre les algues et coquillages). Exemple de quantité de peinture nécessaire pour repeindre entièrement un navire: 200 tonnes…

Ce sont les armateurs qui achètent la peinture dans la marine marchande; la garantie vient ainsi du fabricant, et le chantier n‘est pas responsable de la qualité du produit. On applique la peinture à une température extérieure de 15° normalement: ce n’est pas toujours possible; compromis.

Pour faire une couche de peinture sur l’œuvre vive, cela prend seulement 4h; il faut que ça aille vite. Le grattage et le sablage prennent davantage de temps. Il faut attendre 8 à 12h entre 2 couches de peinture.

 

Le bassin n°3 est équipé de petites grues de type 15t + une grande de type 150t. La grande grue est équipée de plusieurs câbles assemblés à leur extrémité par une moufle; tandis que les autres n’en ont qu’un. Le travail de manutention est très important; la coordination nécessaire entre les grutiers.

 

Les chantiers les plus courts durent 5-6 jours : rafraîchissement du navire.

 

Lors de la visite, le bateau radoubé était le « Seaway Falcon »: bateau offshore, poseur de pipelines en mer: flexibles ou rigides.

Avant, 95% des navires étaient français: commerce international depuis.

 

 

L’atelier chaudronnerie

 

On y  forme des tôles en acier et des profilés (formes spéciales). Différent de l’atelier tuyautage. L’atelier se situe dans l’axe de la forme n°3. Les rails des grues arrivent jusqu’au coin de l’atelier: à l’extrémité du bâtiment, on peut ouvrir la porte et une partie du toit; la grande grue peut ainsi venir y prendre des matériaux.

19m de haut. On peut y tailler une demi section de bateau. D’un côté, une zone d’assemblage; à l’autre extrémité, une partie machines: presses, rouleaux, chalumeaux…

 

 

La forme n°2

 

Dimensions: 338 X 52 m entre les bajoyers (murs latéraux d‘un basin). Prévue pour accueillir des navires de 250 000t transportant du pétrole brut. Elle date de 1970.

L’atelier mécanique et tuyautage

 

Sur le bâtiment, plaque rappelant le souvenir d’Yves Kerdreux: ingénieur.

On y inspecte les vannes et autres pièces.

Une partie atelier de montage, une autre atelier usinage. Dans ce dernier: machines pour la fabrication de matériel d’outillage, les pièces sont faites à l’unité.

La nef est réservée aux choses lourdes; capacité de levage de 60t.

Un tour de 40m date de la 1er guerre mondiale: c’était à l’origine une foreuse à canon; abandonnée par les allemands

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